Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

0
300

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Со сменой поколений Lexus NX стал заметно современнее, а кое в чем даже оказался революционером в истории марки. Но в России мы об этих революциях не узнаем. Здесь у кроссовера несколько другая задача: во-первых, еще раз напомнить о смене поколений тем, кто ее пропустил, во-вторых, сохранить имеющуюся аудиторию, а в-третьих, привлечь новую без ущерба пункту 2. Весь этот тонкий баланс строится на новой технической базе, приправленной стилевыми и технологическими фишками. Что тут нового, о каких аудиториях идет речь и чем новый NX будет удивлять покупателей?

 

На вопрос «что тут нового» можно ответить не то что в двух словах, а буквально в одном показателе: 95%. Именно такой процент новых деталей заявляют в Lexus для NX, особенно обращая внимание на дизайн. С ним все в порядке, но наследие первого поколения прослеживается так явно, что об обновлении всех внешних кузовных панелей лучше напомнить отдельно. Впрочем, перед дизайнерами стояла именно такая задача: создать новый дизайн, сохранив характерные черты, так что с задачей они справились полностью. Техника при этом тоже обновилась практически вся, ведь она тоже входит в эти 95%. Кое-что, правда, нам уже знакомо – давайте взглянем, что именно.

Впрочем, ручки – это лишь приятная мелочь, главная революция произошла в технике. Например, NX стал первым в истории Lexus подзаряжаемым гибридом. Этим может похвастаться «старшая» версия 450h+, у которой помимо бензинового двигателя есть два электромотора, доводящие суммарную отдачу до 306 л.с., и батарея на 18 кВт∙ч, позволяющая проехать 63 км на электротяге. Однако у нас таких машин не будет, как и обычных гибридов 350h без большой батареи и возможности подзарядки от сети. Впрочем, кое-что досталось и нам: самым интересным стоит считать новый 2,4-литровый турбомотор, о которым мы поговорим подробнее. Ну а пока переместимся в салон и оценим концепцию «Tazuna», которая должна облегчить жизнь водителю нового NX.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Само это слово в переводе с японского означает «поводья». Суть новой философии – в упрощении взаимодействия водителя с органами управления и оптимизации эргономики. Лучше всего эту оптимизацию почувствуют нынешние владельцы первого поколения NX, которые вынуждены управлять мультимедийкой при помощи маленького тачпада рядом с селектором коробки передач. Теперь от этого «эксклюзива» японцы отказались, сделав экран сенсорным, увеличив его диагональ и развернув его к водителю. Если раньше 10-дюймовый дисплей был максимальным, то теперь уже базовая версия мультимедийной системы щеголяет тачскрином на 9,8 дюйма, а за доплату доступен 14-дюймовый.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

И если хвалить японцев за внедрение очевидно логичного сенсорного экрана было бы саркастически-неуместно, то за дублирование части его функционала клавишами очень даже стоит. В Lexus не пошли на поводу у моды, отдав все на откуп большому экрану: функции «быстрого доступа» вроде регулировки температуры и зон обдува, а также громкости, остались механическими. Дизайн поворотных регуляторов климатической системы со вписанными в них экранами уже даже не вторичен, а «классически-универсален», но это неважно – главное, что за простейшими вещами не нужно лезть в дебри наэкранного меню.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

А еще здесь появилось голосовое управление, обученное распознавать набор заданных команд. Например, на жалобу «мне холодно» машина отвечает увеличением температуры обдува, причем она способна распознавать, нуждается в заботе водитель или передний пассажир. Пока список команд ограничен, но, учитывая возможность обновления мультимедийной системы онлайн, можно рассчитывать на дальнейшее развитие. Кстати, интернет для обновлений, а также онлайн-сервисов для смартфона здесь поставляет МТС: предоплачен пакет трафика на год с запасом в 10 Гб в месяц, вот только возможность смены оператора не предусмотрена.

Посадка на месте водителя удобна вне зависимости от сиденья: кресла версии F-Sport чуть более глубокие и жесткие, но не жмут в боках, ну а штатные просто универсальны. Диапазоны регулировок сидений и рулевой колонки, включая настройку руля по вылету, исчерпывающие, правильно сесть при среднем росте можно без затруднений. В рабочей зоне под правой рукой логично собраны кнопки управления ездовым функционалом: системой старт-стоп, стабилизацией и внедорожными помощниками. Чуть впереди – поворотный барашек переключения режимов движения. В общем, к эргономике привыкать практически не придется. Разве что новый нефиксируемый селектор управления трансмиссией не образцово удобен: туговатый короткоходный рычажок нужно сначала тянуть влево, а затем толкать вперед или назад для выбора между «реверсом» и «драйвом», причем задний ход включается толчком селектора вперед. Зато руль с довольно толстым ободом порадует конформистов постоянным сечением без «спортивных» приливов. Физические клавиши на нем имеют сенсорный слой, заранее подсвечивающий нащупанную кнопку на проекции на лобовое стекло – можно пользоваться ими, не отрывая взгляда от дороги.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Задний ряд можно похвалить за достойный простор для компактного кроссовера. Вряд ли прибавка в 2 сантиметра в колесной базе стала решающей, но человек среднего роста садится сам за собой с запасом по коленям. Спинка не регулируется по наклону, и отдельной зоны климата для второго ряда не предусмотрено, как и вентиляции дивана, но воздуховоды климатической системы здесь есть, как и подогревы, и порты для зарядки гаджетов. Багажник тоже практически не изменился – погрузочная высота та же, что и раньше, а объем подрос до 545 литров. Докатку здесь можно обнаружить только в машинах с 18-дюймовыми колесами – для более крупных предусмотрены шины RunFlat и ремкомплект.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Тяги в целом хватает – обгоны планируются нормально, а коробка совершенно не вызывает желания подстегивать мотор подрулевыми лепестками. Но ощущения большого запаса под педалью нет – на обгонах можно смело жать до кикдауна, слушая несколько монотонный рев двигателя. На атмосферных машинах режимы движения ограничены стандартным трио из экономичного, стандартного и спортивного, а отклики на педаль настроены вполне адекватно: в «спорте» задержка между нажатием и ускорением сведена к возможному минимуму. Ну а если не спешить, переключения становятся почти незаметными, и мотор лишний раз не напоминает о себе, укладываясь в акустически комфортные 3 тысячи оборотов.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

К бодрой езде вполне располагают и тормоза, и рулевое управление. Диски здесь вентилируемые по кругу, а передние суппорты – двухпоршневые, и итоговой производительности тормозной системы с лихвой хватает небольшому кроссоверу. Электроусилитель не превращает руль в пустой компьютерный контроллер: здесь постоянно есть пусть и не полностью честное, но адекватное усилие. По мокрому асфальту трассы, покрытой вдоль обочины жидкой снежной кашей, NX идет монолитно: обратной связи по рулю хватает для понимания разницы покрытия между правыми и левыми колесами, но никаких опасений относительно курсовой устойчивости не возникает. На грязной дороге о себе напоминает разве что водительский дворник: если на Lexus RX он достает до левой стойки, то на NX оставляет приличный зазор сантиметров в пять, увеличивающий слепую зону.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Съезжаем с хорошего асфальта на скверный – и подвеска напоминает, что мы не в Duster: если с отработкой плавных неровностей она справляется хорошо, то острые края ям, стыки и прочие крупные дефекты отзываются гулкими ударами. До пробоев не доходит, но нащупывать предел прочности не хочется совершенно. Впрочем, излишней хрупкостью ходовая часть отличаться не должна: из алюминиевых элементов здесь заявлены лишь передние поворотные кулаки и задние ступицы, рычаги оставили стальными. Схемы подвесок те же, что у RAV4: МакФерсон впереди и многорычажка сзади. Вот только таких крупных колес для Toyota не купить: если первое поколение NX оснащалось дисками диаметром не более 18 дюймов, то здесь это базовый размер, а тестовые машины были оснащены топовыми 20-дюймовыми колесами, обутыми в шины размерности 235/50. Собственно, от них в первую очередь и можно отказаться, покупая NX в провинции.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Внедорожной секции на тест-драйве NX вполне предсказуемо не было: в презентации городского кроссовера не упоминалось ни слова об углах въезда-съезда, запасе высоты под передним бампером и даже клиренсе (он, кстати, приличный, 185-195 мм в зависимости от версии). Зато были слова о постоянном полном приводе, за которыми скрывается не совсем то, что ожидаешь. Разумеется, никакого межосевого дифференциала и распределения момента по осям тут нет: подключением задних колес заведует обычная многодисковая электромагнитная муфта. Однако ее настройки различаются в зависимости от мотора. На атмосферных машинах она настроена «классически», смыкаясь лишь при пробуксовке передних колес и передавая назад до половины крутящего момента. А вот на версиях с турбомотором у нее есть постоянный преднатяг: момент между осями динамически распределяется в соотношении от 75:25 до 50:50. Впрочем, даже атмосферная машина вполне уверенно справляется с базовым упражнением в виде легкого диагонального вывешивания.

Завершаем маршрут на «старшей» машине с новым 2,4-литровым турбомотором, получившим индекс T24A-FTS. Здесь тоже комбинированный впрыск топлива (и в цилиндры, и во впускной коллектор) и масляный насос переменной производительности, но степень сжатия ниже, чем у атмосферника – 11:1 против 13:1. Это «компенсирует» система наддува с жидкостным интеркулером, дополняющая знакомые решения моторов Dynamic Force, такие как увеличенный угол между впускными и выпускными клапанами и оптимизированные каналы. Итоговая мощность – 279 лошадиных сил, причем для России ее пока не стали снижать до налогово щадящих 249. Это, конечно, будет важно для вторых-третьих владельцев подержанного NX, ну а для нас куда важнее то, что этот мотор ощутимо меняет характер машины. Пик тяги тут начинается вдвое раньше – с 1700 об/мин, и сохраняется до 3600. Однако коробка здесь тоже совершенно не против раскрутить его тысяч до 4-5, и это даже хочется делать. Звук двигателя просачивается, и подкапотного пространства ничуть не меньше, но тембр его взрослее и интереснее: если атмосферник отличается монотонностью «голоса», то турбомотор не только ощущается, но и звучит азартнее. Ну а разгонная динамика в 7 секунд до сотни против 9 по ощущениям отличается настолько же сильно, насколько наддувный агрегат превосходит собрата по моменту – 430 Н∙м против 243. Конечно, все это веселье оборачивается и более высоким расходом топлива, но 13 литров на сотню против 10 при условии активной езды – мизерная трата на общем фоне.

Цифры и деньги

Главный недостаток 2,4-литрового турбомотора – не расход топлива и даже не транспортный налог в 40 тысяч рублей, помноженный на «роскошный» коэффициент, а то, что при покупке NX за него придется переплатить миллион рублей. Но лучше давайте пойдем по порядку: прайс-лист на новый NX начинается с отметки в 4,1 миллиона рублей. На фоне уходящего первого поколения, которое можно купить от 3,1 миллиона, обновление кажется безумно дорогим. Но дело в том, что старый NX доступен с двухлитровым мотором на 150 сил, а новый NX 200 хоть и уже анонсирован, но до рынка еще не добрался. Модель будет доступна для ограниченного числа рынков – России, Казахстана и Китая, и точных сроков появления пока нет. Так что в отсутствие «настоящей» базовой комплектации будет честно сравнить новый NX 250 с предыдущим NX 300, который стартует уже с 3,8 миллиона рублей. Подорожание на 300 тысяч выглядит не так уж пугающе – точно не настолько, чтобы сместить NX со второго места по объемам продаж в структуре марки после RX. Но вот переплата за мотор все равно остается солидной: если за NX 250 в исполнении Premium нужно отдать 4,66 миллиона рублей, то NX 350 F Sport Premium стоит уже 5,64 миллиона. И вот тут в дело вступает маркетинг.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Дело в том, что покупательская аудитория Lexus NX на 70% состоит из женщин. Собственно, еще одно проявление тонкого баланса новой машины состоит именно в том, чтобы не отпугнуть от нее имеющихся лояльных покупательниц, но при этом повысить долю мужчин в распределении продаж. И если для дам вопрос выбора мотора будет стоять далеко не на первом месте, то потенциальная мужская публика может проголосовать рублем в пользу дорогих, но динамичных мощных версий.

Дорогая мощность, тонкий баланс и инновационно-ностальгические ручки: тест нового Lexus NX

Как ситуация сложится на практике – вопрос, само собой, открытый. Пока понятно только то, что NX останется одним из столпов продаж марки в России и самым популярным первым новым Lexus среди покупателей. Самый компактный UX, который мог бы стать входным билетом в мир бренда, оказался дороговат: переднеприводные машины стоят от 2,7 до 3,2 миллиона рублей, а гибридные полноприводные версии – уже от 3,3 до 4,2 миллиона рублей. Само собой, машины в этом сегменте выбирают не только по цифрам в прайс-листах, но здесь не нужно углубляться в нюансы оснащения, чтобы понять, почему в какой-то момент выбора первого Lexus в жизни фокус смещается в сторону более крупного, но немногим более дорогого NX. А появление в будущем NX 200 окончательно расставит точки над i. Так что интрига здесь лишь одна: насколько оправдает себя ставка на 2,4-литровый турбомотор и увидим ли мы его дефорсированную до 249 сил версию после рестайлинга.

Источник

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Пожалуйста, введите ваш комментарий!
пожалуйста, введите ваше имя здесь